新旧世代CBR250RR/YZF-R3的超高转速炸裂对决! Vol.1

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现在250cc运动车款引擎的主流是并列双缸引擎,不仅速度快、骑起来也让人很享受,从市区街道到赛道骑乘等都能应付自如,可以说是万能型的引擎。

 

但是,对于转速表上标示著「20000rpm」,让骑乘过的骑士都为之疯狂、彷彿可以震破耳膜的排气音浪,对清楚知道250cc并列4汽缸引擎车款迷人之处的骑士来说,最迫切的还是希望「再推出一次250cc并列四缸引擎吧!」

PROLOGUE:排气音这种艺术(丸山浩)

在1988年升级成国际A级执照后,我不仅是一位车手,也开始从事摩托车新闻工作,几乎每天都骑著HONDA的CBR250FOUR到处跑。

 

当时在街上到处都是二行程250cc与四行程400cc的摩托车款、大型摩托车也迎接了仿赛热潮的到来,搭载高规格配备的车款也是在这个时候陆续登场。

 

但是我还是最中意HONDA首款市售推出的250cc四缸引擎车款,不仅轻盈又精简,操控起来就好像是自己手脚般的灵活。

 

采用「厂牌技术极致」作为宣传口号的这台车,搭载了铝合金双梁式车架以及前轮双碟盘煞车,整流罩虽然是较为保守的半整流罩,但也正因为如此,那颗水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎就变得特别抢眼。

 

001-11▲采用250cc并列4汽缸引擎的车款有可能再次重现车坛吗?

 

为了能够更彻底感受到”厂牌技术极致”象征的那台车,我很快地就把排气管换成了Moriwaki的改装排气管,在转速14500rpm时可以产生45ps最大马力,然后转速可以直接拉高到18000rpm左右的让这具超高转速引擎因此变得更加敏锐,同时可以展现出划破天际般的排气音,感觉上就好像是一种音乐、也是一种艺术一样。

 

250cc 4汽缸引擎的魅力到底是什么呢?如果有人这么问我,那我一定会说是那个像从引擎挤出来的排气音浪;如果要再说得更清楚一点的话,就是只要具备这点就已经完全足够。

 

打开油门当下响起的共鸣声长且缓慢地在空气中震动的那股余韵,绝对是只有250cc 4汽缸引擎才能体验到的世界。然而,250cc 4汽缸引擎却不知道在什么时候开始停住进化的脚步,最终消失无踪,或许那些过往的美好回忆都只能停留在记忆之中了。

 

这次重新回顾250cc 4汽缸引擎车款,才让我不由得开始觉得「就是因为现在,它才成为了必要,正因为是现在,才能够将想法变成现实。」这不是在老话重谈,而是对于未来的期许。

250cc 4汽缸引擎的「穿透感」令人难以忘怀!

001b▲本次的测试车(从左开始分别是):HONDA CBR250RR(MC22@1992・4汽缸)/本田 CBR250RR(MC51@2019・2汽缸)/YAMAHA FZR250R(1990・4汽缸)/雅马哈YZF-R3(2019・2汽缸) ※雅马哈车款将于本特集中陆续登场。

 

001aa▲本次由丸山浩(左)/伊丹孝裕(右)等两位车手亲自测试,他们两人都是熟知250cc 4汽缸引擎正当红的那个世代,到底现在重新骑上它后会得出什么样的结论呢?

0-1000m油门全开加速竞技!

002-11▲当并列4汽缸引擎的CBR250RR(MC22)对上并列双缸引擎的CBR250RR(MC51)会碰撞出什么火花呢?现在就让我们彻底剖析,并透过0-1000m加速测试来实际检测!

 

川崎在2008年推出了初代的Ninja 250,因为是标准的钢管车架加上水冷式DOHC 4汽门双缸引擎,因此在资深骑士眼中,它并不是什么特别值得注意的车款。

 

然而在当时的250cc级距车款中,搭载全整流罩及分离式握把的运动车款相当罕见,因此使它深受年轻人喜爱的造成空前热卖,让其他厂牌也急忙跟上这股风潮,这也影响到现今双缸引擎的热况。

 

另一方面,熟知1980年代后半到1990年代前半的中生世代骑士则忍不住小声呢喃著「以前的250cc车款更厉害!」这次担任测试车手的丸山浩(55岁)以及伊丹孝裕(47岁)正是代表这个世代的骑士,那么他们的记忆到底是不是正确的呢?

 

或许他们只是单纯美化了自己年轻时候也说不定,因此为了证明这件事情的真假,我们决定来个最简单的分辨方式-来场0-1000m的全力加速测试,实际比较以前与现在的250cc有何不同。

 

因此,我们这次特别准备了搭载4汽缸引擎的1992年式CBR250RR(MC22)以及双缸引擎的2019年式CBR250RR(MC51),我们的计画是让有著超高转速特色的MC22对抗以扭力为取向的MC51,结果就是马力胜出的MC22展现出它的真实实力。

 

丸山浩表示「如果想让起跑有个好的开始的话,MC51会在转速5000~6000rpm连上离合器,但MC22在这个时候的转速已经达到12000rpm左右,因为是利用从一开始就稳稳产生马力的范围加速,所以会导致这个结果也是在所难免。

 

特别是在3档之后的马力差异更加明显,就算起跑时稍微失败也马上就能追回。包括一点都不普通的排气音浪在内,完全让人感觉不出这两台车的排气量其实是一样的(笑)。

 

不过也因为这样,使得MC22的离合器偏重取多,而拥有扭力的MC51骑起来非常轻松,一点都不会让人感受到压力,在这一点的表现倒是非常出色。」

 

伊丹孝裕则认为「不光只是马力而已,MC22在空气力学方面也非常有利。相对于MC22的整流罩完美包覆住车体,MC51则是大部分都直接暴露在外头,这也使得空气阻力因此产生;但是比起这点,两台车的最大差异还是排气音浪的不同。

 

说了这么多,到底双缸引擎是否有机会对4汽缸引擎报一箭之仇呢?

超高转速炸裂!转速达18000rpm但时速只有70km/h

003-11▲本次的加速测试是在日本自动车研究所(JARI,Japan Automobile Research Institute)城里测试中心的综合测试路段上进行,是全长1500m的直线赛道。

如果是1000cc超级运动车款的话,速度快得惊人⋯

003a▲以CBR1000RR为例,虽然CBR1000RR在照片中从13000rpm就开始进入红线区,但就算同样是并列4汽缸引擎,排气量1000cc的超级运动车款就算只以1档油门全开的话,就能跑到时速150km/h以上!

MC22在19000rpm、MC51在14000rpm升档

测试结束后观看Dig Spice上的资讯确认每一档的到达速度,可以发现3档以后的到达速度大约差了20km/h,由此看出两台车的马力差异是完全无法比较的。

 

不仅如此,MC22在通过终点时的速度也达到180km/h,而它那类似F1的高亢排气音浪也给人一种独特的感觉。

 

004-9▲CBR250RR (MC22)

 

005-7▲CBR250RR (MC51)

 

 

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