MotoGP开战前总整理-今年YAMAHA的研发方向是?

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拱手让出胜利的眼睁睁看著HONDA顺利达成三连霸,在最佳制造商的竞争中又输给DUCATI的YAMAHA完全陷入苦战之中,如果能够提高后轮抓地力的让YAMAHA的特色成为武器,相信YAMAHA总有一天会重返王座。

 

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YAMAHA YZR-M1

#46 Valentino Rossi、#25 Marverick Vinales

001-28▲Valentino Rossi所骑乘的厂车YZR-M1

从煞车进入内侧转弯,返回锐利骑乘的年代

「从世界摩托车锦标赛改成MotoGP之后,这个赛季的成绩是第二糟的」在去年(2018)赛季被这样批评之后,YAMAHA研发部的辻幸一部长表示「自2003年以来呢…那年我们只有站上颁奖台一次,就是在法国站那次而已。」

 

世界摩托车锦标赛最顶级的级别改名为「MotoGP」是在2002年。从那年开始,比赛用车允许使用四行程990cc的引擎在赛道上和搭载二行程500cc引擎的赛车一同进行比赛,YAMAHA在那一年靠著Max Biaggi拿下两场胜利。

 

隔年的2003年,所有赛车的引擎都改为四行程。当年YAMAHA旗下虽然拥有Carlos Checa、Alex Barros、中野真矢、Olivier Jacque、Marco Melandri、阿部典史等佼佼者,却还是没能拿下任何一场胜利,甚至在最佳制造商的奖项上也输给新来的DUCATI。

 

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YAMAHA研发部部长辻幸一:曾担任过F1引擎研发、MotoGP小组组长等工作,现在则负责管理YAMAHA的赛事活动。致力于改善厂车,希望打造出「能够展现出YAMAHA典型风格的YZR-M1」,藉此抢回冠军头衔。

 

 

 

 

 

 

在那如恶梦般的赛季发生过后15年,YAMAHA在2018年赛季靠著Maverick Vinales好不容易才拿下一场胜利,最后只能眼睁睁看著HONDA顺利达成三连霸。

 

YAMAHA最后一次拿下冠军头衔是在2015年,那时候各家厂牌都还能使用自家研发的ECU,轮胎则统一使用Bridgestone的16.5吋轮胎。

 

2016年为了抑制电子控制系统的研发成本,各家厂牌开始使用共通的ECU,甚至连轮胎都统一改成Michelin的17吋轮胎。从那之后,YAMAHA在2016年拿下6胜、2017年4胜、2018年更是只有1胜,完全陷入苦战之中。

 

YAMAHA在这三个赛季到底发生了什么事?是否找出了解决对策?辻幸一从YAMAHA的强项开始谈起,而这也正是问题的关键所在。

 

「要说YAMAHA的厂车厉害在哪?那就是从按住煞车到进入弯道的部分了。这点不只是在这个赛季,连去年赛季及更之前的赛季、甚至可以说是从二行程引擎的时候开始就没变。我们打造的厂车特色一直都是这样。说得更准确一点,那就是『我们只会做这样的摩托车』而已。」

 

YAMAHA厂车的骑乘表现的确会让人想用「华丽」这两个字来形容,带著一股独特的美感配合上整体操控非常流畅。正如辻幸一所说的,从按住煞车到进入弯道这部分正是YZR-M1的最大武器。

 

004▲从按住煞车到进入弯道本来是YAMAHA最大的武器

 

辻幸一举了个例子「如果把同一台车交给各家厂牌一年,最后这台车会变成什么样子?」想必各家厂牌一定会活用各自特色来改良这台赛车,像DUCATI就会把它的马力改大、HONDA则会改成加速更强的赛车,而YAMAHA就会把它改成从按下煞车到进入弯道时最强的厂车。

 

没有人知道哪一种改法可以在不同时代及不同的比赛规则下都能赢得好成绩。不过,辻幸一表示「我们一路走来都是这样做的,然后获得了冠军头衔。就算想要改变很容易,也不代表改了之后会变得更好」。

 

各家厂牌通常都会透过研发人员不断进行研发并累积经验创造出独门技术,然后依靠这些「历史资产」来研发厂车。

 

在重复这个过程的同时打造出各自厂车的特色,每一个厂牌的特色也可以说是每一家的个性或者是美学。如果这个特色非常显眼且伴随著在赛道上的优异战绩的话,这对各家厂牌来说才是最有价值的。

虽然取得整体平衡非常重要,但还是想要追求理想

另一方面,如果在某些特定状况下没有办法顺利产生功用的话,反而会成为极大的缺点;坚持不懈有利有弊。

 

当然这个问题辻幸一也非常清楚,但是他还是肯定地说「我们的想法就是把我们的作法变得更好、变得更彻底。不只是这个赛季,下个赛季我们也不会改变作法。」

 

虽然现在采用统一规格的ECU、轮胎也改成Michelin的17吋轮胎,但是他们的研发理念仍旧不会改变,这就是YAMAHA的作法。

 

而这也和HONDA的作法截然不同。HONDA是那种如果「按下煞车到转弯这个部分输给YAMAHA」的话,那就要做出能在煞车及转弯时赢过YAMAHA的厂车;如果加速比别人差的话,那就提高加速性能,藉由这样的方式来提高整体性能。

 

但是YAMAHA却不是这样的作法。辻幸一表示「现在的M1对我来说,并不是『YAMAHA典型的摩托车』」

 

「举例来说,在利曼萨尔特赛道(Circuit de la Sarthe)的第2个弯道插入竞争对手的内侧后,直接回正车身超车过去,或是在茂木赛道最后的减速弯时插进内侧赛道然后超车,这才是YAMAHA厂车该有的模样。硬生生插入赛道内侧然后马上回正车身直接超车,这才是我们的厂车,所以说现在的M1还差得远呢!」

 

003▲将自己的作法钻研彻底,这就是YAMAHA的思考方式。

 

比起为了赢得胜利而灵活改变研发方向的HONDA来说,YAMAHA追求的是自己理想中的摩托车。

 

不能说哪个比较好或比较不好,就如同辻幸一所说的,每一家厂牌都有各自的做事方式。如果只看MotoGP这三个赛季中赢得冠军的次数,那么或许会觉得「达成连霸壮举的HONDA才是对的」。但是不改变自己的研发方针,即使陷入苦战仍持续坚持自己的路线,YAMAHA的这种作法也是另一种正确答案。

在苦战之中出现转机,2019年将迎来希望

现在YAMAHA的最大问题就是后轮的抓地力。2016年式M1的后轮抓地力能够保持到比赛的尾声,但是2017年式却没有办法保持到最后,因此只要抓地力一开始减弱,成绩就会马上跌落谷底。

 

YAMAHA为了在2018年式上取得前后荷重的平衡所以做了许多改良,并且想办法改善了后轮抓地力的问题,也让他们在第15站的泰国时出现了一个转机,辻幸一表示「他们做了一个非常大的修正,虽然整个赛季做了很多尝试但是都不太顺利『既然都这样子的话』,那就稍微拐一个大弯来试试看。」

 

而他们的这个举动也让Vinales在第17站的澳洲站中拿下分战胜利,这也是YAMAHA在2018年赛季中唯一一场胜利。

 

「不改变思考方式不行呢!还是需要稍微跳离出自己画下的设限。」这也是YAMAHA在追求理想中的摩托车时遇到的状况。

 

「打造出YAMAHA典型的摩托车,这样就会离胜利以及冠军更近。」努力贯彻自己的作法,然后想办法抢回冠军。

青木宣笃的分析[YAMAHA]

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青木宣笃(Aoki Nobuatu):从1993年开始全程参与世界摩托车锦标赛GP250的赛事,在升格到GP500的第一年、也就是1997年便拿下季军并获颁最佳新人奖,自1998年从HONDA移籍到SUZUKI后,除了在2002~04年隶属Proton Team KR以外,其他时间皆效力于SUZUKI车队,现在主要参与SUZUKI的MotoGP厂车GSX-RR的研发工作。

 

 

 

虽然YAMAHA陷入了苦战,但的确从泰国站开始状况就逐渐变好。我一开始还以为是因为YAMAHA的厂车和Michelin为了天气炎热的泰国所特地准备的硬胎比较适合,但看起来好像不单纯只是因为这个原因。

 

根据各种消息来看,YAMAHA好像是加了配重,让荷重平衡偏到后轮,或许大家可能会想「咦!?这么简单就行!?」但是对赛车来说,这种做法其实还挺有用的。

 

而且YAMAHA是在泰国站前一场、也就是亚拉冈站结束后才开始采用,时间只有前后短短不到两个星期而已。除此之外,YAMAHA应该没有做出什么太大的改动,再加上如果是使用容易拆装的配重的话,就非常有可能办到,所以这个方法的可能性很高。

 

泰国站士气大振的YAMAHA,在澳洲站终于获得睽违已久的胜利,而且Vinales还一路领先。在2018年赛季结束后举行的测试赛中, Vinales的表现也非常出色。

 

不过,如果YAMAHA直接以Vinales为主进行研发的话,很有可能又会陷入另一个困境,若是顺著气势一鼓作气的话,很有可能会没有办法正确判断对错,所以要还是不要?我觉得或许也要重视资深车手Rossi的意见会比较好一点。

真正的问题是引擎?!

在2018年赛季结束后的测试赛中,YAMAHA准备了3种规格的引擎,除了2018年式厂车的引擎之外,YAMAHA还测试了另外两种全新规格的引擎。习惯打开油门后就变换方向的Vinales应该会比较喜欢比较活泼的引擎,但考虑到整个赛季的研发成本的话,选择温和的引擎应该会比较好;到底YAMAHA会做出什么样的决定呢?

车体本身也有问题

采用Michelin轮胎后,YAMAHA看起来打算做出尽量避免使用前轮进行转弯的厂车。如果出现像Vinales那样在转弯时彻底倾斜,然后让后轮滑行的状况时的表现就会好一点。不过想要办到这点,先决条件就是后轮要一直保持高抓地力才行。以YAMAHA现在这种「又低又长又硬的车身」的话,感觉上应该很难实现。

 

005▲意外敏感(!?)的Vinales,虽然趁著在澳洲站优胜的气势一鼓作气也不错,但是或许还是要依赖能够冷静判断厂车状态的Rossi的丰富经验才是YAMAHA进行改变的大方针。

 

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现在MotoGP厂车的研发主流是车身要有一定高度。但是根据青木宣笃的意见,YZR-M1的车身是「又低又长又硬」。虽然YAMAHA在车身上取得了适当的平衡,但是因为车身高度过低导致没办法将荷重整个移到后轮上,所以使得后轮的抓地力不足。

 

如果青木宣笃的推测成真,泰国站真的是因为搭载的配重让厂车的整体平衡调整到最佳的话,YAMAHA很有可能会大幅度的重新修正2019年式的车身外装套件。

 

007▲伴随禁止安装定风翼的禁令,各大厂牌都开始采用将定风翼隐藏在整流罩内的设计。YAMAHA采用的是大型空力套件整流罩,目的就是增加下压力。

 

011▲Ohlins制的后避震器,避震器上座除了连结车架以外还有引擎的曲轴箱,这个安装方式也出现一些批评声浪。

 

010▲考虑到重心分配的问题因此将油箱设置在坐垫下方,这也使得油箱形状变得非常复杂。

 

008▲仪表板附近和旧款相比没有太大改变。最大特色是上三角台采用同时兼顾刚性及轻量化的镂空设计,前叉外管则是采用碳纤维制。

 

009▲采用最先进电子控制技术的YAMAHA,因为改为统一规格ECU的规定而付出惨痛代价。现在YAMAHA的最大课题应该就是要打造出能够彻底运用马力的引擎。

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「Webike中国」编辑部编译

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